Le contexte & les objectifs

Mayotte est un département isolé dans l’océan Indien, situé à 1 400 km du territoire français le plus proche, l’île de La Réunion, et à 8 000 km de la métropole. Dans cette configuration géographique particulière, la desserte aérienne joue un rôle majeur : elle est la porte d’entrée de l’archipel.

C’est elle qui garantit la continuité territoriale et la possibilité pour les Mahorais de se déplacer en métropole pour se former, travailler ou maintenir des liens familiaux, et de se déplacer vers d’autres pays. Cette desserte aérienne est également essentielle pour accueillir du fret aérien.

Toutefois l’aéroport de Mayotte Marcel-Henry, situé à Pamandzi sur Petite-Terre, présente d’importantes contraintes techniques et environnementales.

Ces contraintes sont les suivantes :

• la longueur de sa piste (1 930 mètres seulement) : cette longueur est plus faible que celle habituellement requise pour une exploitation régulière de vols long-courriers ;
• la présence d’obstacles au nord de la plateforme (collines, urbanisation, etc.) qui pénalisent les décollages vers le nord et les atterrissages vers le sud ;
• et la grande sensibilité du site aux risques naturels.

Le site de l’aéroport de Pamandzi est en effet devenu l’un des plus sensibles de Mayotte en termes de risques naturels depuis l’émergence en 2018, à 50 kilomètres à l’ouest de Petite-Terre, du volcan sous-marin Fani Maoré.

Le volcan a conduit à un enfoncement de l’île au niveau de l’aéroport de 19 centimètres depuis le 1er juillet 2018 – renforçant ainsi le phénomène de subsidence existant, c’est-à-dire le lent enfoncement naturel de l’archipel dans le lagon. Il a également conduit à la survenue de séismes réguliers, de l’ordre de 400 par mois.

Le secteur situé entre 5 et 15 kilomètres à l’est de Petite-Terre (dit « du fer à cheval »), à des profondeurs de 20 à 50 kilomètres sous le fond marin, est le secteur qui concentre aujourd’hui les épicentres des séismes qui se produisent quotidiennement sur Mayotte.

Ces séismes pourraient avoir des conséquences majeures car ils peuvent être à l’origine :

• d’une fragilisation des sols sous-marins – elle se constate déjà sous la piste actuelle de l’aéroport ;
• de glissements ou d’effondrements sous-marins au large de Petite-Terre, qui seraient eux-mêmes générateurs de tsunamis.

Des submersions régulières de la piste et de la plateforme aéroportuaire se produisent déjà aujourd’hui. Lors de ces épisodes, la piste n’est plus praticable, ce qui conduit à l’annulation ou au report de vols. Ces submersions s’accentueront au fil du temps, entraînant des effets sur la structure de la piste et sur son exploitation.

Les prévisions réalisées dans les études montrent qu’à partir de 2035 l’aéroport présentera de très importantes difficultés d’exploitation en raison de la récurrence de ces submersions.

Le scénario de maintien en exploitation de l’aéroport actuel (rehaussement de la piste, sans piste longue) a été étudié. Il n’apparaît pas viable au regard des contraintes qu’il engendre, notamment pour la continuité de la desserte de Mayotte (l’exploitation aérienne devrait être suspendue pendant 18 mois pour permettre les travaux) ainsi qu’au regard de son exposition aux risques naturels majeurs évoqués plus haut.

Seule la construction d’une piste longue résiliente aux risques naturels permettra de lever les contraintes actuelles et de garantir une liaison directe de qualité et continue entre Mayotte et la métropole ou d’autres territoires.

Le projet de nouvel aéroport doté d’une piste longue adaptée aux vols long-courriers sur le site de Bouyouni / M’Tsangamouji, sur Grande-Terre, permet de fiabiliser durablement et d’améliorer la desserte de l’archipel.